Материалы для отделки лодок


Материалы и конструкции корпусов маломерных судов

Лодка – это средство передвижения в агрессивной среде, где вредить может вода (на металле образуется коррозия), соль из морской воды, острые предметы, непредвиденное мелководье и т. д. Прочность и качество корпуса играет важную роль при выборе судна, но важнее тип используемого материала. От него зависит вес, надёжность, долговечность, ходовые качества, стоимость и другие важнейшие параметры лодок. Правильный выбор материала – это большая часть успешного приобретения.

Дюралюминиевые лодки

Дюралюминий – это металлический сплав, изготавливаемый на основании алюминия с добавками меди (~4%), магния (1,5%) и марганца (0,5%). Его относят к сплавам, которые после термической обработки упрочняются. Дюралюминий не деформируется во время эксплуатации. В судостроении небольших лодок чаще используется сплав Д16АТ, его закаливают при высокой температуре для придания оптимальных прочностных показателей.

Материал используют для обшивки корпуса снаружи, преимущественно тонкими листами в 1,5–2 мм. Для обшивки бортов чаще применяют более тонкие листы – 1,2–1,8 мм, такие показатели актуальны для суден до 5 м в длину.

Дюралюминий – это металлический сплав, изготавливаемый на основании алюминия с добавками меди

При попытке гнуть дюралевые листы под небольшим углом без предварительного разогрева чаще всего образуются трещины. Материал обязательно предварительно подвергают термообработке. Для заготовки используется нагревание до 350 °C, затем металлу позволяют самостоятельно остыть. Когда деталь будет сформирована, её снова нагревают до 500 °C, а для остывания погружают в воду.

В процессе изготовления маломерных суден дюралюминий не сваривается, хотя технология для сварки существует. В процессе нагревания места шва образуется явление, сходное с отжигом, соответственно, материал теряет должную прочность. Сварные соединения имеют только 40–60% от изначальной прочности дюралюминия.

Основной недостаток дюраля – это невысокая устойчивость к коррозии, наибольшая уязвимость в отношении солёной воды. Активное наступление коррозии дюралюминия при погружении в морскую воду приводит к постоянным ремонтам, соответственно, суда из этого металла не рекомендуется применять для мореходства. Лодка дюралюминиевая в морской воде в 1,5 раза быстрее выйдет из строя, и в 2 раза чаще будет нуждаться в ремонте.

Преимущественно на заводе-изготовителе металла используется поверхностное покрытие листов чистым алюминием, который призван защитить дюраль от коррозии во время хранения и производства. В обязательном порядке корпуса из дюралюминия требуют покрытия эмалью.

Для обеспечения должной жёсткости лодок из дюраля используются многочисленные стингеры, для крепления которых требуются шпангоуты. В процессе изготовления маломерных суден дюралюминий не сваривается, хотя технология для сварки существует

Преимущества:

  • прочность;
  • долговечность;
  • возможность разборки;
  • остойчивость;
  • относительная лёгкость.

Стеклопластик

Стеклопластиковые лодки активно используются в отечественном судостроении. Основу таких суден составляют полиэфирные смолы (только ненасыщенные типы) и специальные стеклонаполнители с армирующим слоем (выпускаются в виде холстов, тканей или жгутов).

Для конструирования и формирования корпуса обязательно используется матрица. Чаще всего корпус разъёмный, область соединения находится по килю. Вся матрица по поверхности обрабатывается шпаклёвкой и полируется, это приводит к идеальной ровности и глянцевому покрытию каркаса.

В процессе формирования внутрь укладывается разделительный слой для отделения матрицы от готовой конструкции. Далее, наносится слой декора с различными добавками (пигменты, ускорители или инициаторы). Когда декоративная поверхность достигнет желеобразного состояния, происходит дальнейшая укладка слоя стеклоткани для армирования. Далее, выполняется последовательная прикатка с помощью валиков. Преимущественно количество слоёв не меньше 4, а для больших суден может использоваться и 8 слоёв. Стеклопластиковые лодки активно используются в отечественном судостроении

Стеклоткань обеспечивает для пластмассы должные показатели прочности. В зависимости от типа ткани, могут отличаться технические параметры. Самыми популярными являются сатиновые, жгутовые переплетения тканей и стеклорогожа. Преимущественно используется несколько типов одновременно. Сатиновые ткани более прочные и качественные. Российские производители чаще всего применяют полиэфирную смолу НПС-609-21М благодаря низкой токсичности и дешевизне.

Гребные виды лодок вмещают 2,5–3 мм пластика. Для катеров глиссирующего типа с длиной до 5 м рекомендуется применять 4–6 мм пластика для днища, а для бортов достаточно 3,5–5 мм. Для обеспечения прочности и жёсткости используются высадки и гофры внутри обшивки, и использование дополнительных рёбер необязательно. Днище может подкрепляться продольными флорами, стрингерами из пенопласта или фанеры с внешним покрытием стеклопластиком.

Преимущества стеклопластиковых суден:

  • отсутствие необходимости в окраске;
  • простота хранения, так как не требуется дополнительных процедур подготовки;
  • не подвергается гнили, коррозии и гниению;
  • не набухает от воды, даже при длительном нахождении в воде масса остаётся прежней;
  • длительный срок службы – 25–30 лет.

Пластмассовые судна по конструкции корпуса имеют самый привлекательный внешний вид и обеспечивают качественные эксплуатационные параметры. Благодаря гибкости материала удаётся формировать самые эффективные обводы корпуса. Для пластмассовых суден важно обеспечить соблюдение технологии, иначе корпус будет уязвим, а динамические характеристики снижены. Стеклопластиковая моторная лодка

Стекловолокно – это материал, уязвимый к абразивному трению, как и алюминий. При некачественной защите ремонт потребуется всего через несколько выходов в плавание. Важно следить, чтобы армирующая ткань всегда была защищена, иначе происходит ее быстрый износ.

Алюминиево-магниевые конструкции

Корпус из алюминиево-магниевого сплава (АМг) не требует термического упрочнения. Металл относится к деформирующимся сплавам, которые легко подвергаются свариванию. В конструкции маломерных суден самое большое распространение приобрёл АМг5, где 5% магниевых добавок. Материал предназначается для изготовления листов, АМг61 – и профилей.

Алюминий в судостроении отличается высокой пластичностью, он может гнуться без предварительного подогрева. Сваривание выполняется с относительной лёгкостью, оно проводится с помощью инертных газов и аргонодуговой сварки. Прочность шва составляет 90%+ от целостного материала.

Устойчивость к коррозии значительно превосходит дюралюминий, такие корпуса пригодны к использованию в солёной воде, иногда его называют «морской алюминий». Небольшой недостаток в сравнении с дюралюминием – меньшая прочность, соответственно, требуется большая толщина покрытия, из-за чего увеличивается себестоимость и вес. Из-за больших показателей линейного расширения во время сваривания листы подвергаются большей деформации. В строении небольших судов используются листы толщиной от 2 мм, а для лодок более 5 м – не меньше 3 мм. Алюминий в судостроении отличается высокой пластичностью

Для снижения деформации во время сваривания используется уменьшение протяжённости и калибра сварных швов на углах. Задействуется также больше контактной электросварки. Альтернативный вариант – использование штамповки с добавлением рёбер жёсткости (зиги или гофры).

Основные достоинства дюраля и алюминия – долговечность, износостойкость и выносливость, но потребуется регулярное проведение профилактических работ.

Шпоновые лодки

Большое количество лодок для хождения на вёслах изготавливается из древесины с добавлением пластика, в них используется 1–3 слоя (толщина 0,5–1,5 мм). Наружная обшивка деревянных судов требует использование узких полос материала от 50 до 200 мм. Благодаря узким отрезкам, пластиком может покрываться практически любая поверхность, независимо от её кривизны. При использовании нескольких слоёв достигается прочная, износостойкая, защитная поверхность, которая значительно увеличивает долговечность конструкции.

Шпоновая обшивка обеспечивает 2 ключевых достоинства:

  • монолитность. В зазоры между досками или металлом не будет просачиваться вода;
  • эластичность. Позволяет покрывать поверхности с любым уровнем кривизны;
  • небольшая масса. Пластик увеличивает вес лодки на 5–10 кг, что в общей сумме не имеет принципиальной роли. Шпон требует наличия набора для подкрепления, но конечный вес конструкции меньше чистого пластика.
Лодки из дерева

Лодки со шпоновой обшивной имеют толщину 4,5–5 мм. В их конструкции не требуется использования шпангоутов, а обшивка дополняется килем, привальным брусом или стрингером. Для увеличения поперечной жёсткости используют банки.

Фанерные

Фанера – это листовой материал, который требует качественного подкрепления набором для исключения пропускания воды. Сейчас чаще используются продольные наборы, которые опираются на поперечные шпангоуты или переборки. Для набора используется также фанера, из которой изготавливают рундуки, выгородки, отсеки с воздухом.

Лодки из фанеры имеют недлительный срок службы – до 10 лет, реже – 12, при условии качественного ухода, поверхностной защиты и аккуратной эксплуатации. Важнейшее значение имеет прочное и надёжное перекрытие кромок вдоль транца, ватерлинии и скулы, так как эти участки скорее других расслаиваются и загнивают.

Стальные

Редко используются в строении маломерных судов. Сталь чаще применяется при длине от 6 м. Для соединения листов используется сварка, но процедура сваривания при относительно небольшой толщине материала бывает затруднительной. Требуется использование более толстых листов (от 2 мм), отчего лодка утяжеляется. Предпочтение можно отдать клёпанным конструкции с меньшей толщиной. Такие лодки также нуждаются в постоянном уходе.

Эксперт и автор статей на сайте.

Кандидат в мастера спорта, принимал участие в международных гонках на надувных лодках с подвесными моторами.

Охотник и рыбак с 8-летним стажем. Призер чемпионатов России, призер Кубка России и Росохотрыболовсоюза по ловле спиннингом с лодки и на блесну. Член Ассоциации Росохотрыболовсоюз и Военно-Охотничьего Общества.

motorlodki.ru

Материалы и конструкции корпусов маломерных судов

Дюралюминий - сплав алюминия с медью (около 4 %), магнием (1,5 %) и марганцем (0,5 %) - принадлежит к так называемым недеформируемым и термически упрочняемым сплавам. Для постройки моторных лодок чаще всего применяют листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой прочности. Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие листы: 1,5-2 мм для днища и 1,2-1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5-5 м). Попытки согнуть дюралевый лист в обычном холодном состоянии под малым радиусом приводят к появлению трещин в материале, поэтому необходима предварительная термообработка - отпуск. Заготовка нагревается до 350 °С, затем ей дают остыть на воздухе. После гибки деталь нужно вновь закалить нагревом до 500 °С и охлаждением в воде. Хотя в принципе сварка дюралюминия возможна, при постройке корпусов малых судов она не применяется. При нагреве металла в зоне сварного шва происходят явления, подобные отжигу, при которых сплав утрачивает прочность. Обычно прочность сварных соединений дюралюминия составляет 40-60 % прочности основного металла. Существенным недостатком дюраля является его сравнительно низкая коррозионная стойкость, особенно в морской воде. Причиной тому являются образующиеся в воде электролитические микропары алюминий - медь. Особенно интенсивно коррозия развивается в соленой морской воде, поэтому эксплуатация лодок с корпусами из дюралюминиевых сплавов в морских условиях не рекомендуется. Обычно листы металла, выходящие с прокатного завода, покрывают тонким слоем чистого алюминия - так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специальной схеме. Основной принцип конструкции дюралевых лодок - в подкреплении тонкой обшивки большим числом продольных ребер жесткости - стрингеров, которые опираются на сравнительно редко расположенные шпангоуты.

Алюминиево-магниевые сплавы АМг составляют группу термически неупрочняемых деформируемых и свариваемых легких сплавов. В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки АМг5 (5 % магния), предназначенные для листовых конструкций и АМг61 для листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью, позволяющей подвергать их гибке в холодном состоянии, хорошо свариваются в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая электросварка) прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного металла. Сплавы типа АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых в морской воде.

Алюминиево-магниевые сплавы обладают несколько меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверхность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать коробления тонкой обшивки при ее сварке с набором: по сравнению со сталью алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не менее 2 мм, а при сварке корпусов длиной более 5 м - уже толщиной 3-4 мм.

Первой отечественной цельносварной лодкой из легких сплавов является моторная лодка Крым; ее опытные образцы были изготовлены в 1969 г. Тогда ее конструкция в известной мере копировала клепаный корпус - с большим числом продольных ребер жесткости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить слабые места в этой конструкции - соединения продольного и поперечного набора и т. п. и рекомендовать более рациональную схему подкрепления днища - в виде П-образных штампованных поперечных флоров, привариваемых к обшивке по фланцам. Для уменьшения коробления обшивки в процессе сварки уменьшены протяженность и калибры сварных угловых швов, увеличен объем контактной электросварки.

Другой путь уменьшения объема сварки корпуса - применение штампованных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов.

Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении используются исключительно стеклопластики. Исходными материалами для них являются ненасыщенные полиэфирные смолы и армирующие стеклонаполнители в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование корпуса лодки производится в матрице - обычно разъемной по килю наружной форме корпуса. Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, благодаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянцевую поверхность. При формовании на матрицу сначала наносят разделительный слой, например, из поливинилового спирта или воска, который обеспечивает свободное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят декоративный слой связующего - смолы с соответствующими добавками - ускорителем и инициатором, а также пигментом для окрашивания этого слоя в желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армирующей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы. В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4-8 (для корпусов длиной до 6 м).

Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный и плотный пластик получается при использовании тонкой ткани сатинового переплетения типа Т-11-ГВС-9 по ГОСТ 19170-73 (прежде эта стеклоткань выпускалась с индексом АСТТ (б)-С2О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм один ее слой в обшивке дает толщину 0,5 мм. Другой тип тканей, используемых для формования корпусов лодок, - стеклорогожа или ткань жгутового переплетения. Эта ткань более толстая - например, марки ТР-07 имеет толщину 0,7 мм, поэтому для получения той же толщины обшивки, что и при использовании сатиновой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим и при слабой прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слои делают из сатиновой стеклоткани (при большой толщине прокладывают также один-два промежуточных слоя между стеклорогожей), внутренние - из стеклорогожи. Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ - очень тонкая и редкая ткань, хорошо пропитываемая связующим. Уложенная в самый наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру нижележащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего. При использовании любого стеклонаполнителя стараются выдержать соотношение массы связующего со стеклотканью примерно 1 : 1. В отечественном судостроении получила применение полиэфирная смола типа НПС-609-21М - менее токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые чаще всего для ремонта. Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно 2,5-3 мм, глиссирующих корпусов длиной до 5 м - 4-6 мм, толщина их бортов - 3,5-5 мм. Как правило корпуса гребных лодок не нуждаются в подкреплении набором, их жесткость и прочность обеспечивается благодаря различного рода высадкам и гофрам в обшивке, а также пенопластовым заполнителям и банкам. Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрингерами и флорами из фанеры или пенопласта, оклеенного снаружи стеклопластиком. Значительное число гребных лодок строится в России из шпона - древесно-слоистого пластика, выклеенного из тонких (0,5-1,5 мм) и узких (50-200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круглой заготовки - березового чурбана. Чурбан предварительно пропаривают и лист шпона снимают с него ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фанеру. Узкими полосами шпона можно покрыть поверхность любой кривизны, а если их склеить на этой поверхности в несколько слоев, то после высыхания клея получится легкая и прочная скорлупа. Иногда лодки из шпона называют лодками из формованной фанеры. Шпоновая (скорлупная) обшивка обладает такими ценными свойствами, как монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как и стеклопластик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в то время как готовая скорлупа практически при такой же толщине весит вдвое легче пластмассовой. Формование корпусов из шпона механизировано - лодки запрессовывают в автоклаве при температуре 60 °С и давлении 3 кгс/см2. Склеивание полос шпона, которые располагают на форме-болване, под углом 45° друг к другу (обычно три-пять слоев), производят на водостойком клею ВИАМ-БЗ. Толщина готовой обшивки составляет 4,5-5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов, обшивка подкрепляется килем, стрингерами и привальными брусьями; поперечную жесткость корпусу придают банки.

Дерево как судостроительный материал используют и при изготовлении сравнительно крупных яхт и при самостоятельной постройке катеров. Однако и здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку, клеенную из узких реек, отдельные полозья которой надежно соединены между собой при помощи водостойкого клея и гвоздей. Гнутоклееные или ламинированные конструкции используют и при изготовлении таких деталей набора корпуса, как шпангоуты, киль, бимсы, и т.п. Благодаря этому удается изготовить корпусные детали из небольших по размерам качественных заготовок древесины. В своем классическом виде - с наборной клинкерной обшивкой (кромка на кромку) - деревянные корпуса можно видеть только на гребных лодках - фофанах.

Недостатки древесины как судостроительного материала хорошо известны: дерево впитывает влагу и рассыхается, изменяя свои размеры, подвержено загниванию и повреждению древоточцами, имеет неодинаковую прочность при нагружении вдоль и поперек волокон; постройка легких и прочных корпусов связана с тщательным отбором древесины и высоким качеством работ.Для наружной обшивки деревянных судов применяют сосну, ель, кедр; для набора корпуса кроме сосны используют дуб и ясень - твердые и очень прочные породы древесины. Некоторые широко распространенные породы, например, береза, осина, бук, ольха для постройки корпусов лодок непригодны. Они сильно впитывают влагу, легко загнивают, особенно в контакте с металлическим крепежом, и не обладают достаточной прочностью. Для обшивки, палуб и надстроек малых судов широко применяется фанера. Наиболее прочной и водостойкой является бакелитовая фанера марок БФС и БФВ по ГОСТ 11539-73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 и 12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу - 1,2 т/м, при окраске с нее необходимо удалять наружный слой смолы. Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, используют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 по ГОСТ 102-75. Слои этой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается толщиной от 1 до 12 мм. Для корпусов небольших моторных лодок при условии тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопластиком) может быть применена строительная фанера марок ФСФ или ФК по ГОСТ 3916-69.

Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем подкреплении набором с тем, чтобы исключить ее «работу» как мембраны - со знакопеременными колебаниями. Современная тенденция - к применению преимущественно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие поперечные шпангоутные рамы или переборки. В качестве набора используются фанерные же элементы конструкции, такие как выгороди рундуков, воздушных отсеков и т.п. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек в соединении по скуле и килю - здесь используют проволочные скрепки и склейку по пазам снаружи и изнутри лентами из стеклоткани на эпоксидном связующем.

Фанерные лодки могут служить в течение 10-12 лет при правильной конструкции и хорошей защите наружной поверхности. Большое значение имеет надежное закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта - именно отсюда начинается расслоение фанеры и ее загнивание.

Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие большой объемной массы стали использование этого материала становится оптимальным при сравнительно больших размерениях судов - длине 6 м и более. Такие корпуса строят из обычной углеродистой стали марки Ст.3 по ГОСТ 380-71 или из стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050-74. Толщина наружной обшивки на лодке длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катере длиной более 12м - до 3 мм. Набор делается из полос, полособульбов и угольников соответствующих размеров (обычно высотой профиля от 25 до 60 мм в указанных пределах длины 6-12 м).

Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов - сварка. Однако даже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при толщине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяжеляет корпус. При клепаной конструкции можно выбрать минимальную (0,8-1,2 мм) толщину листов. Стальные корпуса не только тяжелее аналогичных по размерам деревянных, пластмассовых и алюминиевых, но и требуют большего внимания при эксплуатации.Дерево, стеклопластик или дюраль? Этот вопрос приходится решать покупателю серийной лодки или самодеятельному строителю. Деревянные лодки - наиболее дешевые; материал доступен, легок в обработке, а сборка корпуса с фанерной и даже с дощатой обшивкой достаточно проста. Пребывание на деревянном судне неизмеримо приятнее , чем на судне из любого другого материала. Однако в эксплуатации эти материалы недолговечны, особенно если летом лодка стоит постоянно на воде, а зимой хранится под открытым небом. В таких условиях фанера начинает расслаиваться через 4-5 лет, легко повреждается при ударах и вытаскивании лодки на берег. Деревянный корпус нуждается в постоянном уходе, частых ремонтах, хорошей защите шпаклевкой и красками от воды. Но все в зависит от хозяина: при хорошем уходе, хранении на берегу и защите корпуса от воды лодка может служить и до 30 лет. Лодки из дюралюминия и особенно алюминиево-магниевого сплава выносливее и долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт им также необходим ежегодно - каждую весну. В клепаном корпусе с большим числом деталей набора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в районе агрессивных сточных вод дюралевый набор и, реже, обшивка начинает интенсивно разрушаться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает 15 лет. Пожалуй, большинство выпускаемых в настоящее время алюминиевых лодок имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их с лодками из стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд неудобств, натыкаясь постоянно на острые кромки листов и штампованных деталей. Алюминиевые лодки при плавании на волнении «гремят» и резонируют при работе подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.

Лодки из стеклопластика - самые дорогие, но, купив такую лодку, можно сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы деревянных или дюралевых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при хранении на берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает - его масса не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень долго (25-30 лет).

Пластмассовые лодки - самые элегантные по внешнему виду, отличаются высокими эксплуатационными качествами: ведь при их проектировании конструктор имеет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако при недостаточно тщательном соблюдении технологии изготовления или неудачной конструкции эти преимущества будут сведены на нет. Прежде всего, стеклопластик не любит абразивного трения. Если корпус не имеет хорошей защиты от истирания, например, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса, где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться в серьезном ремонте. Другая опасность - открытая поверхность армирующей стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и истирания. Следовательно, купившему пластмассовую лодку все же не следует уповать на то, что лодка не будет нуждаться в наблюдении за ее состоянием.

motorka.org

Выбор материала для постройки яхты

Хотите построить судно, но не знаете, какой материал использовать? Прочитайте эту статью.Это - решение, которое должно быть тщательно продумано и основано на многих факторах.Они включают:*Ваш бюджет*Ваше местонахождение*Ваш опыт постройки*Доступность материала.*Близость к соседям*Предназначение яхтыБольшинство из моих перспективных клиентов имеют четкие представления о материале, из которого они будут строить. К сожалению, некоторые принимают решение инстинктивно, на основе слухов (что неверно в принципе), рожденных чьим-то неудачным опытом.Есть материалы, которые используются для постройки судов, но с которыми я не работаю. Вообще, однако, хорошая яхта может быть построена из любого из нормальных конструкционных материалов, если проект был на него рассчитан, и были учтены ограничения выбранного материала.Никакой материал не является идеальным для любых корпусов, несмотря на то, что некоторые горе-эксперты попытаются вас в этом убедить. Главные факторы в выборе включают назначение судна, местоположение строительства, доступные оборудование и ресурсы, и предыдущий опыт работников, которые будут участвовать в постройке.Назначение судна влияет на выбор материала, потому, что будет определять уровень нагрузок, качество отделки, уровень и стоимость необходимого технического обслуживания. Судно для коммерческой рыбной ловли или грузоперевозок очень сильно отличается по этим требованиям от люксовой яхты для чартерных рейсов.Местоположение имеет очень большое влияние на выбор материала. Наиболее важные факторы - находится или нет место в жилой области и доступно или нет закрытое помещение, чтобы защитить лодку от внешних факторов в течение критических моментов.Любое судостроение требует оборудования и инструмента в большей или меньшей степени. Что-то из более дорогостоящего оборудования может быть куплено для строительства, затем продано, чтобы возместить часть стоимости, но большая часть остается для последующего использования.Доступность материала определяет возможность постройки вообще. Не было бы никакого смысла строить металлическую лодку среди лесов, с трудностями обеспечения и транспортными проблемами, когда это может быть успешно выполнено из древесины. Можно привести факторы для противоположного выбора.Предыдущий опыт работников должен учитываться, поскольку это могло бы влиять на качество отделки. Напротив, никакой материал не должен быть отброшен из-за недостатка опыта в работе с ним. Краткие курсы в ближайшей технической школе дадут качество конечной продукции и в конечном счете уменьшат время и убытки.

Стеклопластик - самый распространенный материал в современном яхтенном строительстве. При соблюдении технологии получаются крепкие яхты, способные к безопасному путешествию в почти любые уголки мира. Если доступна матрица для выбранного проекта, корпус, палуба, и возможные элементы конструкции могут быть отформованы с минимумом усилий и через очень короткое время.

Наборы для постройки обычно включают мелкие части, такие как крышки люков, но могут быть и охватывающими все, вплоть до базового интерьера и всех необходимых частей корпуса.Если кораблестроитель-любитель начинает с профессионально сформированными стеклопластиковыми оболочками, то самые большие части проекта - корпус и конструкция палубы, уже не требуют больших забот. Полное время постройки будет значительно уменьшено и увеличит шансы появления очередного судна под флагом энтузиазма.Аргумент, который часто приводят против использования покупных стеклопластиковых заготовок - риск сомнительного качества покупки. Однако большинство производителей честны и пытаются поддерживать свою репутацию, так что нужно внимательно изучить рынок перед решением о покупке.В идеале Вы должны пообщаться с давнишними владельцами судов выбранной верфи, чтобы выяснить, какие проблемы были, и степень поддержки производителя при решении проблем.Это особенно важно, если цена приобретения ниже, чем для других яхт подобного размера. Покупать только из-за низкой цены - искать проблему , потому что более низкая цена могла бы быть из-за использования худших материалов и нарушения технологии. Ценовые сравнения должны всегда идти рука об руку с качественными сравнениями, при выборе стеклопластика или любого другого материала.Стеклопластик подходит для любительской постройки, но должен быть выполнен под крышей. Известны яхты, успешно построенные под открытым небом, но высока вероятность возникновения проблем из-за погоды. Особенная осторожность должна быть предпринята, особенно в течение стадии формования, для защиты от росы, дождя, ветра или других погодных условий.Другая проблема (которая существует и при использовании профессионально отформованной оболочки) состоит в том, что стеклопластик, который полностью полимеризовался, должен быть правильно подготовлен прежде, чем наносится новый слой. Длительная задержка в процессе формования приводит к пыли и жировой пленке на поверхности, и они должны быть полностью удалены для получения необходимой адгезии.Работа со стеклопластиком очень вредная и дает сильный запах. Хорошо было бы проверить, как ко всему этому отнесутся ваши соседи.Стеклопластик использовался для полного спектра конструкций, от очень тяжелых до ультралегких. Обычные стекловолоконные материалы могут быть усилены в критических областях использованием кевлара или углеволокна, в то время как главные возможности снижения веса могут быть достигнуты использованием композитной конструкции. Для этого метода доступны различные основы, в пределах от довольно привычных пенопластов к экзотическим сотам из бумаги или алюминия, заключенных между двумя слоями стеклопластика, чтобы обеспечить улучшенные структурные свойства. Их использование может упростить конструкцию матрицы для корпуса, и уменьшить количество работы, необходимой для получения высокого качества отделки. Стрингеры не всегда необходимы в составных оболочках, так что такого рода усиления - обычно дополнительны.

Сталь была материалом выбора для любителей в течение нескольких лет. Это - материал, который прощает ошибки при постройке, потому что они могут быть легко вырезаны и заменены. Запас прочности очень велик, поэтому стальной корпус прощает многие недостатки мастерства при постройке, без возникновения проблемы безопасности судна.

Самый существенный фактор против использования стали - коррозия. С современными системами многослойных покрытий, которые сейчас доступны, он теряет свое влияние. Большой отрицательный момент, который нельзя исключить - вес материала, который не позволяет построить легкое судно.Различные попытки были сделаны в течение недавних лет, чтобы торговать проектами из стали с легким или умеренно легким водоизмещением, однако после спуска на воду они обычно сидят намного глубже ватерлинии. Это должно быть связано с фактом, что, для равного веса, толщина стального корпуса должна быть приблизительно 20 % толщины его для стеклопластика и 7 % для древесины. Очень трудно сделать стальной корпус с такими параметрами, разве что при большом искусстве строителя.Дополнительный вес дает преимущества в смысле комфортабельного поведения в море, но отбирает эффективность. Необходимая мощность двигателя и площадь парусного вооружения для тяжелой яхты больше, так что издержки пропорционально вырастают. В качестве компенсации, сталь стоит под номером два вслед за фанерой с экономической точки зрения среди обычных материалов для разовой постройки, до наступления стадии оснащения.Другая проблема, возникающая из-за веса стали - необходимость таскать и устанавливать вручную тяжелые листы. Это требует или дополнительных приспособлений или нескольких помощников. Осторожность должна соблюдаться при работе с тяжелыми частями, чтобы гарантировать, что они не упадут, потому что падающий лист может легко оставить без ноги или даже убить.Полностью круглоскулая стальная конструкция проблематична в постройке для всех, кроме наиболее способных из любителей. Если опыта не хватает не стоит браться за такую конструкцию. Большинство любителей будет выбирать многоскулую конструкция из-за простоты, но конструкция с радиусной скулой - наилучший выбор. Корпус выглядит, как круглоскулый, что дает более высокую цену при перепродаже, в тоже время прост при постройке.Для домашнего судостроения сталь непрактична. Если ваши соседи не испытывают к вам ненависти, когда вы начинаете строить свою лодку, это будет гарантировано к тому моменту, когда вы закончите.В течение всего строительства это очень шумный материал. Непрерывный грохот (а вы не сможете построить качественную лодку без того, чтобы не стучать) будет восстанавливать вашего самого любимого соседа против Вас. Тяжелое электрическое сварочное оборудование может портить прием телевидения. Пескоструйная обработка будет превращать целую область вокруг лодки в пустыню, и то же самое произойдет с округой, если подует ветер. Использование загрунтованной стали будет предотвращать эту проблему.С положительной стороны сталь характеризует возможность постройки судна под открытым небом. Если необработанная сталь используется, погода поможет удалить окалину перед пескоструйной обработкой и окраской. Если предварительно загрунтованная сталь используется, регулярная зачистка швов и грунтовка будут сохранять сталь в виде, пригодном для последующей окраски без дополнительной обработки.

Популярность корпусов из дерева в последнее время сильно уменьшилась, возможно в связи с доступностью стеклопластиковых корпусов. Теперь редко можно увидеть новую деревянную лодку, однако дерево остается хорошим конструкционным материалом.

Разработка технологии WEST (технология насыщения дерева эпоксидной смолой) вдохнула новую жизнь в старый судостроительный материал. Объединяя старый естественный материал древесины со специально приготовленными заполняющими смолами, получают легкую и крепкую конструкцию.WEST технология может быть успешно объединена с различными методами постройки, от реечной конструкции до диагональной обшивки, со стрингерами или без них. Все они имеют общие требования, главный смысл которых предотвратить доступ влаги к древесине.

Фанера - самый близкий конкурент стали для быстрой постройки, но форма, используемая большинством проектировщиков, ограничена остроскулыми или многоскулыми обводами. Хороший вариант - конструкция с радиусной скулой, которая близко аппроксимирует современную круглоскулую форму оболочки, используя листовую фанеру на плоских участках и многослойную фанеру на радиусной скуле. Фанера остается превосходным материалом для любительской конструкции, особенно когда это объединено с эпоксидными смолами для склейки и защиты поверхности. Это продолжает быть наиболее экономичным материалом для постройки судна во многих странах.

Природа позаботилась о широком выборе древесины с широким диапазоном свойств. Она может быть выбрана в соответствии с требованиями легкости, прочности, устойчивости к гниению, твердости или декоративности. Однако человек сильно исчерпал запасы многих разновидностей, так что они становятся дефицитом. Это может стать проблемой при постройке яхты традиционными методами, но имеет минимальный влияние при применении WEST технологии, позволяющей использование менее экзотической древесины за счет использования эпоксидных смол.Водоизмещение яхты при традиционных методах конструкции обычно довольно велико, из-за использования тяжелой древесины большого сечения. Напротив, современные методы позволяют строить легкие и эффективные корпуса.Деревянная конструкция должна быть защищена от погоды при постройке. Как минимум, все открытые неокрашенных поверхностях, должны быть защищены брезентами. В противном случае возникают проблемы в дальнейшем при покраске и защите от гнили.При использовании эпоксидной смолы как составной части WEST технологии возникают те же самые проблемы, что и при работе со стеклопластиком. Это - защита от влажности и пыли. Многие виды эпоксидных смол нетерпимы к поверхностной влажности, в то время как другие не боятся влаги, поэтому есть смысл использовать смолы, которые не будут бояться росы, если она выпадет раньше, чем встанет смола.Большинство соседей не будет иметь возражений на постройку судна из дерева. Хотя электрические инструменты необходимы, они используются изредка и шумят не очень сильно. Эпоксидные смолы пахнут, но гораздо более приятны, чем смолы полиэстера и запах выветривается быстрее.Алюминий - металл, редко используемый любителями, но используемый для судов высшего качества, строящихся профессиональными верфями, особенно больших размеров, когда капиталовложения играют большую роль в решении. Это - материал, для которого это является более важным, чем все остальные факторы, иначе строительство не может быть успешным.Жизненно важно предусмотреть отсутствие металлов, более благородных, чем алюминий, в электрическом контакте с корпусом, особенно ниже ватерлинии. Кроме того, есть много различных алюминиевых сплавов, свойства которых отличаются, в том числе и по электрохимии. Необходим правильный выбор сплава или комбинации сплавов, иначе будет происходить электрохимический процесс между двумя несходными сплавами. Сварочные сплавы также должны быть совместимы с металлами, которые они соединяют.Специальные алюминиевые сплавы давно были разработаны, чтобы справиться с агрессивной морской средой, с таким успехом, что много яхт оставлены неокрашенными выше ватерлинии. Ниже ватерлинии они должны быть окрашены для предотвращения обрастания, а также чтобы предотвратить электрохимическую коррозию. Антиобрастающие краски, содержащие ртуть не могут быть использованы, поскольку ртуть становится катодом, и алюминий будет разрушаться. Краски, содержащие медь, не должны использоваться по той же самой причине за исключением многослойных покрытий, в которых отделяют алюминий от меди и постоянно контролируют качество, проверяя нарушения системы окраски и следствия электрохимической коррозии.Внутренние поверхности оболочки, особенно ниже ватерлинии, должны быть окрашены. Хорошая система защитных покрытий даст защиту от опасности потерянных монет, инструментов, и т.д, иначе, попадая в трюмную воду, они создают электрохимическую пару и съедают металл корпуса. Алюминий намного мягче стали, с ним легче работать, и можно даже использовать оборудование для дерева. Однако сварка алюминия должна проводится в среде защитного газа, и поэтому не может быть проведена на открытом воздухе. Любой сквозняк будет сдувать защитный газ и становиться причиной проблемы сварки.Подготовка зоны сварки, и очистка также очень важны, так как даже самое маленькое количество загрязнения от потных рук или грязных перчаток может вызывать появление примесей в сварном шве с последующим появлением трещин. Вообще, высокая квалификация сварщика при работе с алюминием играет намного более важную роль, чем со сталью.Ремонт алюминиевых корпусов затруднен в большинстве привлекательных для дальних походов частей мира. Так как алюминий легко вырезается и сверлится вручную, лучше подготовиться к временному ремонту повреждений на болтах или шурупах с алюминиевыми или деревянными заплатами, чем ожидать, что удастся сделать сварочные работы.Стоимость кг алюминия намного выше, чем кг стали, однако вес корпуса из алюминия будет намного меньше. Более легкий вес алюминия позволяет использовать меньше приспособлений, и листы легче вырезать и подгонять, что дает экономию труда. Однако, в конечном счете, алюминиевая конструкция значительно более дорогостоящая, чем стальная. Хотя для больших судов (более 18 м) эти различия уменьшаются.Для домашнего строителя, алюминий - нешумный и без запаха материал, который доставит минимум раздражения вашим соседям. Пескоструйная обработка и кувалды не должны использоваться на алюминиевых сплавах, так что главные проблемы шума и загрязнения отсутствуют.Я все еще получаю запросы на проекты из армоцемента, поэтому скажу и об этом методе. Как сказано в начале этой статьи, хорошие лодки могут быть построены из почти любого материала, и это применимо и к армоцементу. Некоторые хорошие и даже исключительные яхты были построены из этого материала, особенно профессиональными верфями. К сожалению они находятся в меньшинстве, тогда как большое количество таких судов построено плохо и очень плохо. Это - материал, который не может быть использован без осторожного обдуманного решения.Главная притягательность этого метода - низкая стоимость материалов оболочки и палубы, позволяющая строителю с маленьким бюджетом легко пройти этап постройки корпуса и палубы. Есть тенденция забывать об огромном количестве работы, и хотя труд любителя бесплатен, работа, имеющая тенденцию быть повторной и бесконечной надоедает, и интерес к ней пропадает.Формование корпуса критично к качеству смеси и процессу. Было сделано много корпусов, во внутренные пустоты которых пришлось закачать галлоны дорогой эпоксидной смолы и которые не получились, как хотелось. Важно также поддерживать определенные параметры корпуса в процессе затвердевания цемента и, если не удается сохранить высокую влажность, появляются трещины и проблемы водотечности.Цена корпуса и палубы - небольшая часть полной стоимости проекта, с остальными издержками, подобными для любого выбранного материала. Экономия невелика, но можно потерять значительно больше из-за низкой ценности армоцементной яхты при перепродаже позднее.Выбор материала оболочки очень важен для предполагаемого владельца любой новой яхты, и не должен приниматься наспех. Если он полностью понимает преимущества и ограничения всех материалов, которые доступны для него, он может сделать обоснованное решение.

Dudley Dix

Теги:

Категории: Материалы и технологии

motorka.org

Лодки из фанеры и стеклопластика

Классические материалы и современная защита

Если вам стало интересно из чего мы делаем лодки, то здесь от вас секретов нет. Мы применяем классические материалы: дерево хвойных пород, морскую и влагостойкую фанеру различных сортов дерева, ткани из ровинга (стеклоткань), эпоксидные и полиэфирные смолы, современные финские пропитки, настоящие яхтные лаки, «жидкие пластики» (гелькоаты и топкоаты).

«Наши лодки – это упругость и прочность дерева, твёрдость и практичность пластика, а внутри как лаковая шкатулка»

— ДжекБот

Мы считаем фанеру одним из лучших материалов для малого судостроение, из-за высокого модуля упругости, которым она обладает. И если её хорошо защитить, то ей просто цены не будет. На данный момент мы применяем два вида фанеры для изготовления лодок.

Шестимиллиметровая пятислойная березовая фанера повышенной влагостойкости (ФСФ) с ровным шпоном без сучков и сращиваний. Произведена фанера на одном из лучших заводов в России. Клеевой состав фанеры марки ФСФ отличается от своего собрата в фанере строительной марки ФК тем, что отлично выдерживает продолжительное воздействие влаги, препятствуя расслаиванию. Этот вид Клея является отечественным аналогом клеевого состава WBR, применяемого в морской фанере за рубежом.

Четырёхмиллиметровая трёхслойная морская фанеры из красного дерева (сорта «Лауро Вермелио»), которое произрастает в тропических лесах Бразилии и отличается повышенной стойкостью к гниению, благодаря естественному антисептику, который при жизни дерева помогает ему расти и выживать в условиях постоянно высокой влажности и температур присущих тропическим широтам. Также древесина дерева Лауро Вермелио обладает высокой прочностью и твёрдостью, и лишь немного уступает березовой по плотности. (660 кг/куб.м против 700 кг/куб.м) Ровная заболонь без вкраплений делает морскую фанеру поразительно привлекательной, особенно в обработанном – вышлифованном и лакированном состоянии, когда раскрывается подлинный цвет и структура экзотического дерева.

«Фанера – композитный материал, который легче и прочнее пластика, а по долговечности не уступает алюминию.»

В древесине вся наша концепция, эстетика, пластика. Во всём мире пластик - это ширпотреб, в то время как дерево – материал элитный, и дорогой. Поэтому наши лодки и выглядят в итоге гораздо дороже, чем стоят. Но прежде чем мы перейдём к деталям, ответьте, хотя бы на примере известных всем окон, какие будут дороже пластиковые, алюминиевые или деревянные?

«Да, деревянные, потому что в дерево вложено больше труда и терпения, больше мастерства.»

Для внутреннего набор банок (лавок), привального бруса, книц мы используем древесину хвойных пород – сосну и лиственницу, первого сорта, первого пила. Большую роль играет уровень просушки, то есть влажность древесины, обычно она не превышает 15-18%, что с одной стороны позволяет нам устанавливать детали, задавая их изгиб по месту, а с другой, препятствует растрескиванию и расслаиванию.

В ходе производства – при установке каждой деревянной детали, мы учитываем расположение слоёв древесины, чтобы оптимально распределялось внутреннее напряжение по слоям. Таким образом, все деревянные элементы сохраняют свои конструктивные свойства в течение всего срока эксплуатации.

«Дерево – элитный материал, который, после обработки, выглядит дороже, чем стоит.»

Лаки и пропитки – изнанка декора

Мы применяем финские экологически безопасные пропитки для наружных и внутренних работ, потому что знаем, как они испытывались в различных условиях от тропического юга, до ледовитого севера. Поэтому, если финны говорят о том, что дерево под их пропиткой будет стоять 25 лет, то трудно усомниться. Наружный слой фанеры полностью пропитывается, защищая самый уязвимый наружный шпон от процессов гниения, образования грибка и т.п.

«Финны знают толк в лакокрасочных изделиях. Доверяйте только профессионалам.»

В последнее время яхтным стали называть всякие лаки. Производители используют название «Яхтный» как символ качества, уровню которого они не соответствуют. В результате в банке с яхтным оказывается неизвестно что…

Да мы и сами много раз попадались на этот трюк, и уж поверьте, теперь нас не проведешь. Но, мы нашли его и оказывается, что нужную рецептуру алкидно-уретанового яхтного лака выпускает всего два производителя.

«Если на лаке НЕ написано, что он стоек к истиранию ультрафиолету, химически стоек и рекомендован к применению в морской воде, то это вовсе НЕ яхтный лак, а подделка!»

В отличие от косметики на лице дамы, лака много не бывает. Именно многослойное покрытие лаком делает лодку произведением искусства. Не менее 3-х слоёв лака наносится в чередовании со шлифовкой и полировкой, что делает поверхность гладкой на ощупь.

Увы, но даже самое стойкое покрытие нуждается в обновлении через 3-5 лет, в зависимости от условий эксплуатации и хранения лодки.

«Лаковое покрытие, как женщина, красиво, дорого и любит уход.»

Лаки и пропитки – изнанка декора

Один из материалов для изготовления действительно является тканью, но едва вы сможете сшить и носить из неё одежду. Речь идёт от ткани из ровинга или в простонародье – стеклоткани.

Именно стеклоткань является армирующей основой стеклопластика. Её волокна пропитываются смолой, которая затем полимеризуется и застывает, образуя прочную стеклопластиковую структуру. Стеклоткани различаются по толщине от тончайших стекловуалей и до толстой и грубой стеклорогожи. Также стеклоткани бывают различного плетения и плотности. Из всего этого многообразия мы выбрали наиболее оптимальную ткань средней плотности и достаточно плотного плетения, которая отлично обтягивает корпус лодки и не образует на скулах и в местах сгиба складок и пузырей при пропитывании её смолой.

«Стеклоткань в сочетании со смолой дают прочное стеклопластиковое покрытие.»

Лаки и пропитки – изнанка декора

Да, деревянные лодки, всё еще нужно cмолить, вот только происходит это по-другому.

Внутри швы проклеиваются тремя слоями стеклопластика на основе эпоксидной смолы. Двухкомпонентная эпоксидная смола в сочетании со стеклотканью плотного плетения даёт при высыхании стеклопластик исключительной прочности. Такие швы отлично выдерживают нагрузки на сжатие и растяжение, возникающие в корпусе, а также ударные нагрузки. Срок эксплуатации такого соединения составляет свыше 30 лет. Снаружи все компоненты, которые мы применяем, изготовлены на основе полиэфирной смолы. Ей же мы пропитываем сплошные слои стеклоткани наружного покрытия. На полиэфирной основе изготавливается и жидкий пластик, который составляет наружный финишный слой покрытия корпуса лодки.

«Смола – главный элемент прочности корпуса лодки»

Снаружи корпус полностью оклеивается стеклопластиком, шпаклюется, шкурится и окрашивается эмалью.

«Жидкий пластик»? Что это?

Жидким пластиком мы называем гелькоат – материал, приготовленный на основе полиэфирной смолы, и содержащий в своём составе пластификаторы, красители, отвердители и т.д.

Гелькоат, применяемый нами, сертифицирован морским регистром Ллойда (Великобритания) и рекомендован к применению в качестве верхнего слоя покрытия обшивки морских судов – катеров, яхт и других. Применяемый нами гелькоат марки Norpol изготавливается на заводе в Норвегии и проходит все элементы контроля качества изготовления. В сравнении с любой эмалью, толщина слоя которой обычно не превышает 0,17 мм, толщина слоя гелькоата составляет до 0,7 мм при сохранении прочностных характеристик и полном отсутствии ломкости при местной деформации. Вообще же практика применения гелькоата несколько отличается от нашей. Обычно гелькоатом покрывают матрицы в которых затем формуют пластиковые корпуса. Мы же наносим гелькоат (а вернее даже сказать, топкоат, поскольку в его состав еще входит специальный воск) наружным слоем методом напыления на уже готовый и покрытый стеклопластиком корпус. После прохождения полного цикла высыхания и полимеризации до рабочего состояния мы отпускаем готовую лодку со стапеля.

«Жидкий пластик - гелькоат - в 7 раз прочнее краски.»

jackboat.ru

Внутренняя отделка яхты – технические требования и виды материалов | Экспресс-Новости

Отделка яхты – сложное и очень затратное дело. Обычно его доверяют специалистам. К материалам для внутренней отделки предъявляется рад технических требований, выполнение которых обязательно. И сам интерьер после окончания работ должен выглядеть роскошно и быть удобным даже для длительных путешествий. Об особенностях внутренней отделки яхт и о требованиях, предъявляемых к используемым для этого материалам, мы поговорим в этой статье.

Технические требования

Для эксклюзивного оформления интерьера кают обычно используются дорогие породы дерева. Но не каждое дерево подходит для этой цели. Основным требованием к материалу является устойчивость к влаге, грибку, гниению и разрушению, огнестойкость. По всем параметрам идеально подходит древесина сибирской лиственницы. Она не только устойчива к воздействию влаги, но с годами становится только крепче. Приобрести отделочные материалы из древесины сибирской лиственницы можно на сайте lesinter.ru.

Кроме технических требований, лиственница подходит для отделки кают и по эстетическим параметрам. Ее текстура очень выразительна, а оттенки древесины разнообразны, что позволит подобрать подходящий под любой интерьер.

Виды материалов

Самым распространенным материалом для внутренней отделки моторных и парусных яхт являются дорогие породы дерева. Большое значение имеет при этом их природная устойчивость к влаге. Дополнительно они покрываются еще и специальными пропитками. Яхты класса люкс отделывают деревом сапеле. Это самое красивое африканское дерево. Декоративность его древесине придают полное отсутствие сучков и волокна, расположенные спиралями.

Нередко внутри яхта выглядит намного роскошнее, чем снаружи. Кроме древесины, в отделке часто можно встретить кожу, пробку, дорогие ткани и ковровые покрытия. Диваны и кресла обшивают специальным морским винилом, устойчивым к влаге и выцветанию. Для палубы лучше всего подходит тик. Он не боится соленой воды и солнечных лучей, а также не чувствителен к перепадам температур.

Используются и различные термопластичные материалы, которые предотвращают образование конденсата, повышают звуко- и теплоизоляцию, облегчают работу по скруглению углов на стене и потолке.

Особенности монтажа

Внутреннюю отделку помещений яхты лучше доверить специалистам. Дизайнеры и мастера должны принимать во внимание износ элементов интерьера из-за сильного воздействия влаги. Поэтому отделка стен, мебели, пола, палубы должна быль подогнана очень плотно, без пазов и щелей, куда во время шторма или сильного дождя может проникнуть вода. Особенно это касается отделки палубы, которая находится под воздействием воды практически ежедневно.

Использовать для палубы дорогие породы дерева не рекомендуется. Лучше всего для этой цели подходят различные винилы и тик. Раньше доски палубы корабля плотно подгоняли друг к другу и проконопачивали стыки смолой, чтобы защитить внутренние каюты от воды. Сейчас для этой цели существует множество синтетических составов, обеспечивающих устойчивость материалов не только к влаге, но и частично к огню. А деревянные доски заменил пластик, винил и тик, обеспечивающие при правильном монтаже полную герметичность кают.

Внутренняя обшивка монтируется согласно требованиям к выбранным материалам. Если каюта обшивается тканью, ее плотно натягивают на основу, чтобы под воздействием влаги она не провисала, а кроме того, обрабатывают специальными водоотталкивающими составами. То же касается и кожи, как натуральной, так и искусственной.

Мебель изготавливают из дерева, устойчивого к воздействию соленой воды и оббивают специальными материалами. Для склеивания используются влаго- морозостойкие клеи, а также качественная нержавеющая фурнитура.

Уход и ремонт

Обслуживание яхты – это уборка кормы, палубы, салона, кают. При этом важно не только навести чистоту, но и не испортить дорогие материалы. Каждый из них требует особых способов и средств для ухода. Генеральную уборку проводят перед началом навигации и постановкой на зимнее хранение. А в течение периода навигации проводится поддерживающая уборка. Важную роль при этом играет наличие пресной воды. Морская вода содержит большое количество солей и при использовании в уборке постепенно разрушает отделочные материалы, особенно текстиль.

Для удаления различных загрязнений с деревянного пола и стен, ткани, кожи, обивки мебели, а также для борьбы с плесенью, грибком, водорослями, ржавчиной, масляными загрязнениями следует приобрести специальные средства или доверить эту работу специалистам.

Ремонт внутренней отделки проводится по необходимости и состоит в перетяжке каюты и мебели, замене фрагментов испорченного дерева, покрытии деревянных полов и стен лаком, устранении царапин.

Подпишитесь на наши аккаунты в Яндекс Дзен, ВКонтакте, Facebook, Одноклассники, Youtube, Instagram, Twitter, Pinterest. Будьте в курсе последних новостей!

express-novosti.ru

Необычный метод обшивки лодки

С интересом ознакомился с блогом  «Как сделать деревянную лодку своими руками». Этот блог вызвал у меня воспоминания о лодках, которых я видел в Верхнекамском районе Кировской области. Необычность их была в том, что их изготавливали из оцинкованного кровельного железа толщиной 0.5 мм.  Правда, совсем без дерева устройство лодок не обходилось. Транец лодки и форштевень были из досок, из доски также была верхняя часть корпуса, к которой гвоздями крепился лист оцинкованного кровельного железа, и шпангоуты к которым также дополнительно крепилась обшивка. Достоинство таких лодок было в том, что они были сравнительно лёгкими, я мог спокойно транспортировать двухместную лодку волоком, не затрачивая много сил. Этому способствовало и гладкое днище лодки, легко скользящее по грунту.

Несомненным достоинством такой лодки  её технологичность и малое количество необходимых чел\ часов затрачиваемых на её изготовление.

Прошу тех, кто строил такие лодки,  поделится своими знаниями на эту тему.  Хотя рукастый, и головастый человек сам может домыслить недостающую технологию, как придумал это тот первый,  кто построил такую лодку. Овчинка стоит выделки. На фото просто лодка

Чувашия г. Чебоксары

5551

Page 2

123...9

Page 3

123...77

www.hunting.ru


Смотрите также